1965年，我国决定在北京修建第一条地铁。王梦恕主动请缨，成为这条地铁的技术人员，为这条地铁的贯通做出了自己的贡献。1969年10月1日，第一条地铁线路建成通车，北京成为中国第一个拥有地铁的城市。

　　如果人生没有意外，王梦恕会留在北京，继续在地铁公司工作下去。

　　“从工人到专家”

　　出身书香世家，却因为战争不得不远走他乡，生活陷入困境，命运对于王梦恕来说，有点不公平。但在他学业有成，正准备在新的工作岗位大干一场时，命运再度给他开了个大玩笑。1970年，由于所谓的家庭背景等因素，王梦恕被迫离开北京，前往四川省成都铁路局工作。

　　从皇城根来到偏远的西南，王梦恕也没有选择在工作环境较为舒适的成都工作。由于妻子在成都铁路局峨眉铁路医院工作，加上其他一些客观原因，王梦恕主动提出，到山区小站燕岗工作，成为“废旧材料修理和利用班”的一名普通工人。

　　这一刻，唐山铁道学院研究生毕业、北京地下铁道工程局技术员的身份，似乎已经离王梦恕远去。他的新身份，只是铁路线上一名平凡得不能再平凡的工人。

　　每天，王梦恕穿着铁路工人的制服上班，听着火车的汽笛声时远时近，手提、肩扛着各种报废的机器、配件，这样的生活，对于他来说显然有些屈才，但周遭工人们的热情让他深受感动。

　　不再从事地铁建设，他很快在新的岗位找到乐趣。是金子总要发光，凭借自己的专业知识，他很快脱颖而出。在他手里，一台报废多年的发电机重新恢复青春，正常发电；新中国第一个内燃机车架修样板机务段在他的规划、设计下顺利建成。王梦恕成为成都铁路系统的“大能人”。

　　1978年，科学的春天来临。全国科技大会在北京召开，复出不久的邓小平讲出了许多年知识分子从未听到的催人泪下的话语。不久，成都铁路局科研所成立，相关领导决定点将，将王梦恕调入。在那里，王梦恕实现了从工人到工程师身份的转变。

　　王梦恕的漂泊旅程并没有结束。此后，为了解决国家重点地下工程的技术难题，王梦恕被调往洛阳，回归了自己的老本行，继续从事已经中断多年的地下工程研究与建设。

　　1980年底，铁道部隧道工程局奉命从洛阳南下广东，承担衡广复线坪石至乐昌段11座隧道和3座大桥的施工任务。其中，全线控制工程大瑶山隧道全长14.3公里。论长度，当时位居国内第一，亚洲第三，世界第十；论断面，为双线隧道；论等级，为电气化隧道；论施工方法，拟采用大型机械化施工……无论怎么看，在国内都史无前例。

　　作为隧道局科研所结构研究室主任，王梦恕承担了很大的责任，投入了无数的心血。经过多次试验，王梦恕等人最终确定了大瑶山隧道的施工方法，为大瑶山隧道顺利开工提供了坚实的技术平台。

　　1987年5月6日，经过万余名隧道工人的共同努力，大瑶山隧道胜利贯通。这彻底改变了我国近百年铁路隧道的修建方法，大大缩短了与国外先进水平的差距，被视为中国铁道建设史上的一座里程碑。王梦恕主持研究开发的“大瑶山长大铁路隧道修建新技术”在1992年获得国家科技进步奖特等奖。

　　王梦恕“红”了。从大瑶山开始，王梦恕的隧道和地下工程事业，开始走向一个又一个的辉煌。

　　“地下工作者”与“少数派”

　　1986年5月，王梦恕主持的大秦铁路军都山隧道630米黄土段浅埋暗挖实验成功。这一科研成果标志着我国地下工程施工领域新的施工方法——浅埋暗挖法的诞生。

　　同年，他还参与了北京地铁复兴门折返线工程，这项工程也采用了王梦恕主持创造的浅埋暗挖法，为地铁修建开辟了一条新路。从此，中国地铁施工甩掉了只能明挖的帽子，使我国跻身世界地铁施工暗挖技术先进行列。

　　当《中国科学报》记者询问他一辈子参加了多少工程项目时，王梦恕也说不出具体的数字，“应该有上百项工程，包括特大工程”。

　　从某种意义上说，他是一个称职的“地下工作者”。直到今天，他依然坚守在工程的一线。“搞工程的人就要深入施工第一线。”王梦恕曾经开玩笑说：“我不在工地上，就在去工地的路上。”至今，他每月几乎仍有三分之一的时间都花在了工地现场，哪里有棘手的问题他就去哪里。

　　在隧道等地下工程技术方面，王梦恕开创了很多个第一。他也因此荣誉满身：1990年被评为“国家级有突出贡献中青年专家”；1991年7月起享受国务院政府特殊津贴；1993年和1998年分别荣获首届“詹天佑成就奖”及“詹天佑大奖”。1995年6月当选为中国工程院院士；1998年至今当选为第九届、第十届、第十一届、第十二届全国人大代表。

　　尽管年岁渐长，王梦恕却始终坚持自己敢于说话的风格。在自己熟悉的铁道、隧道建设等领域，他是当之无愧的专家。同时，因为近年来高铁、河海隧道、跨海大桥的修建大潮兴起，他奔走在许多城市的地铁、隧道论证会间，频频发表自己的看法。也正是这些年，他的很多观点不时引起争议，以至于在某些场合，他被人戏称为“少数派”。

　　被称为“亚洲第一长隧道”的乌鞘岭隧道原定工期四年半，被时任铁道部部长刘志军要求28个月内贯通，众多桥梁隧道专家敢怒而不敢言。2004年10月，王梦恕找到媒体记者，让其扮成自己的学生前往调查。最终，媒体刊登了《争议“亚洲第一隧道”》的报道，揭露了乌鞘岭隧道施工方案的不科学，引起重大反响。最终，整个工程多花费约6亿元人民币。

　　在鸟巢的建设中，设计方本要加上“顶盖”，但王梦恕认为如此巨大的盖子，“下雨了要盖上，1万多吨的钢材在上面滑动，存在危险，夏天还会成为一个蒸锅”。他联合吴良镛和周干峙院士给时任国务院总理温家宝、时任北京市委书记刘琪写信，最后迫使有关方面放弃了“顶盖”的方案。

　　2011年“7·23”温州动车事故后，业内最先传出是信号技术存在缺陷导致事故。此后，有关方面认定，这是一起设计缺陷、把关不严、应急处置不力等因素造成的责任事故。但时任事故调查专家组副组长的王梦恕公开对外表示，组织和管理不善才是动车事故形成的主因。对于外界指责的中国动车存在技术缺陷，他也多次发言反驳，认为“把技术问题拔得太高，结果打击了整个中国高铁产业”，“自己把自己的名牌砸掉了”。

　　“7·23”事故以后，社会舆论出现了“分拆铁道部”、“铁道部并入交通部”等呼声。但王梦恕的看法是，铁道部不能撤销，体制也不能随便改。即便在2013年全国“两会”前已有风声传出铁道部将撤销时，王梦恕也仍然坚持原来的观点。

　　2013年1月，《中国科学报》记者就“如何解决春运一票难求”的问题进行采访时，王梦恕也坚持认为，春运难问题不能全怪铁路部门。为了保证春运的运力，铁路部门往往会协调客货车分配比例，并从全国各地协调临时客车进京，也作出了不小贡献。

　　针对国内的“地铁热”，一些部门在建设中追求提前完工的倾向，王梦恕坦率指出，不合理地赶工期会影响到地铁建设的结构和寿命，也会影响地铁的安全。地铁建设作为百年大计，不能赶工期，尤其是“不能将不合理的工期作为成绩”。

　　他还在很多场合呼吁：“对国家的资金投入需要珍惜。”他甚至在接受媒体采访时抨击有些院士同行“不干活”、“捣乱”。

　　面对外界的非议，王梦恕对《中国科学报》记者表示，自己很坦然，“很多时候我和其他人有一些争论。我和有些人看到的不一样，但我不怕”。他认为，外界对他的一些质疑声，主要是因为那些人不了解他。“这么多年，我最主要的原则就是实事求是。只要说的对，相信广大人民最终会认识到，会理解我的。”

　　“我是有什么说什么的人，说的都是实话。”王梦恕还拿温州动车事故的分析来举例：“比如上次动车的事情，明明是管理的责任，还推到技术上面，群众意见很大。”

　　“要留遗产，不留遗憾”

　　在很多人看来，年过七旬的王梦恕早该放下手头的各项任务，好好享受自己的悠闲时光。但这么多年来，王梦恕留给自己的时间少得可怜。就在四五年前，他还将河南当地的老宅捐了出来，和王梦奎等人一起建了“兄弟书屋”，以丰富当地居民的文化生活，“里面得有一两万册图书”。

　　是什么原因支撑着他不辞辛苦，依然活跃在各大工程项目的现场？对此，王梦恕告诉记者：“应该就是一个责任而已。”他认为，自己一直习惯于在专业领域为有关部门提供支持，致力于解决一些问题，“就像我之前常说的，要给后人留下一些遗产，而不是遗憾。我一直是这个理念。”